简要说明：储霸牌的储霸蓄电池12V24AH双11优惠产品：估价：226，规格： 12v38ah，产品系列编号：齐全

储霸蓄电池12V24AH双11优惠

电瓶维护仪是如何起到作用的？答：电瓶维护仪发出的扫频脉冲振荡，将电瓶极板上的硫酸盐结晶物击碎并溶于电解液中，参与充放电循环。四、这项技术在国际、国内的应用情况答：这项技术是在20世纪90年代中期，美国军方使用的高科技技术。我公司两年前从韩国引进并开发研制，经国家科研机构、专家鉴定，完全达到、甚至超过美国的技术。目前已在国内UPS电池、通用车辆电池、通讯电池及其他领域等迅速得到广泛应用。五、免维护电池还需要此类产品吗？答：免维护电瓶是针对开口式电瓶而言的，它只是不需要定期加水维护的密封电瓶，其实它的硫酸盐化问题会更加严重，更需要我们产品的维护。六、新旧电池需要采用哪种产品进行维护？答：都需要安装电瓶维护仪，其实新电池中也有少量硫酸铅结晶物，安装了电瓶维护仪即可去除，在以后长期使用中永远避免极板产生硫酸盐化，使电瓶始终处于全新工作状态，更有利电池的使用和延长寿命。旧电瓶在使用中不同程度的产生硫酸铅结晶体，安装了维护仪，可逐渐恢复正常。七、对所有坏电池都能修复好吗？答：首先声明，电瓶维护仪不能使完全废掉的电池起死回生，因为电池损坏原因很多，如：电解液完全干涸、极板断裂、极板短路等，类似这种结构性损坏的电池基本是无药可救的，而常见的极板硫化，致使电池衰老的损坏，是完全可以修复好的。而对因活性物质脱落，极板短路，极板腐烂等原因引起的电池报废，则无法使之恢复。八、修复后的电池还能用多久？答：修复后的电池只要没有结构性的损坏，按规定正确使用（如加液），可以接近达到电池的设计寿命。九、电瓶维护仪寿命有多长？答：由于此产品是微电子产品，功率很小，元器件老化缓慢，寿命一般为十年，即使电池因其它原因损坏更换，维护仪可换装在新电池上继续使用。十、此产品会不会影响车内的电路？答：因为此类产品的功率、电流极小，而且它并联在电瓶两极间，只对电瓶起作用，对车内电路毫无影响。十一、有无其它方法解决极板硫化问题，与你们有何不同？答：当然有，如：加添加剂、过充电，清洗极板后换电解液等，但都不能彻底解决硫酸盐化问题，而且还易对极板结构造成损害。我们的产品不仅彻底解决了电池极板硫酸盐化问题，而且有操作简单、省时、省钱、不易损坏极板等优势。十二、你们产品的价格是否高了点？答：我们的产品是美国同类产品价格的六分之一，只相当于电瓶的一半价格，产品的价值与它给用户带来的好处是成正比的，对用户来说，其性价比是完全物超所值的。且我们在全国范围内价格统一，您不会多花一分钱。十三、电瓶维护仪延长电池寿命多少年？答：电池的寿命一般用充放电次数来计算，电瓶维护仪延长电池寿命2-3倍，可以尽最大可能地接近电池设计寿命。十四、汽车在停置时，维护仪会消耗电池电量，这样对电池有无损害？答：维护仪耗电仅有几个毫安，相对于汽车电池电量来说，微乎其微，所以汽车在日常的使用中大可不必担心这个问题。值得注意的是，如果汽车需长期停置（三个月以上），我们建议车主最好将蓄电池与维护仪拆下，挂接在外接电源上，这样不消耗电池电量，不仅防止硫酸盐化，还可保持容量不下降，保证随时起用效果良好。十五、使用环境是否对电池维护仪有影响？答：电池维护仪做过一系列的环境试验，包括温度试验、振动试验和跌落试验完全符合国标，在汽车所能承受的环境中它均可游刃自如的发挥效力。十六、电瓶修复后起动电流会增大吗? 答：我们应该清醒的认识到，电瓶的放电电流是有最高极限的，电池被修复后，只是能尽量接近这个极限，而不能超过，且电池起动电流只跟发动机的实际情况有关，起动电流不会因电池的好坏而增大。十七、如何简单检测汽车电池硫酸盐化？答：1、用40A电流充电3分钟，若电压超过15V，说明存在硫酸盐化，若低于15V说明电池良好。 2、最简单的办法：充电5分钟内，单格电池电压上升到2.9V左右，而在放电过程中电压降的很快，在1-2小时内可降到1.8v以下，充电完毕，电液密度低于正常值1.28g/cm3，一般低0.02-0.04 g/cm3，正常放电时，极板发生硫酸盐化的蓄电池比其它蓄电池的容量明显低，对于开口式汽车电瓶。充电中电池的电解液温度高，气分解早、冒气泡激烈、正极板呈浅褐色，负极板呈灰白色，表面有粗大颗粒的硫酸铅结晶。十八、在什么时候加装维护仪最好？　　在购新蓄电池时加装维护仪效果最好。因为，新电池的硫酸盐化现象很轻，加装上维护仪后能使铅极板始终保持长久如新。从而使电池使用寿命延长数倍。十九、胶体电池是否可以使用维护仪？　　使用效果更好。胶体电池也属于铅酸电池，只要是铅酸电池，延生器都会产生作用。胶体电瓶没有失水现象，所以使用效果更好。二十、维护仪是否可以加装在充电器内？使用效果如何？　　我们建议：应随车加装维护仪。因为维护仪在充电时可以阻止惰性硫化物敷于铅极板表面，而维护仪在运行放电时，能将沉淀于电池底部的硫酸铅结晶分解还原，尤其是大电流放电时更容易产生硫酸铅结晶。二十一、维护仪加装在什么部位最理想？　　由于维护仪的性能特点决定它与电池在一起使用效果最好。所以我们建议：应将维护仪与电池为一体，一般在电池连接部位都有足够的空间来加装维护仪。二十二、加装维护仪恢复电池的具体办法和步骤？　　旧电池在加装维护仪进行恢复时应首先检测旧电池电压，单块电池电压在10.5V以上表明电池内部没有明显的短路现象，可以进行恢复，同时检查电池内部是否有大量失水现象（旋开单向控制阀），如有失水可补充专用补充液后，将维护仪并联在电池组上，选择输出电压为电瓶额定电压的充电器，充电电流控制在1.8A以下，对电池进行充电。并对检测情况，充电电压，充电时间进行记录，电池充满后，进行运行放电或5A电流的放电器放电。放电电压达到10.5V时停止放电，并记录运行里程或放电时间，再进行第二次充、放电。经过3~5次循环充放电后，就可明显看出旧电池容量恢复程度。二十三、使用维护仪恢复后的旧电池，在运行时是否可以不加装维护仪？　　使用维护仪恢复后的旧电池，在运行时应该继续加装维护仪。因为恢复后的旧电池不加装维护仪使用，很容易再次造成电池容量的衰减，同时也会再次对极板造成伤害，甚至难以恢复。因此使用维护仪恢复后的旧电池，在运行时最好加装维护仪。二十四、维护仪在什么情况下能够延长电池使用寿命3～5倍？　　在行业标准中规定铅酸蓄电池使用过程中，容量保持在60%的基础上，维护仪可以保证达到电池使用寿命的3倍以上，同时在使用过程中，防止过放电等现象，避免由此引起的大量失水而造成电池容量的衰减。二十五、加装维护仪与使用负脉冲充电器有哪些区别？　　维护仪对旧电池能够清除极板上的硫化物，对新电池能够阻止惰性硫化物敷于极板表面。而负脉冲充电器是采用"充二放一"的充电方式来加快充电时间，使电池充的更饱，但有时容易造成极板损坏。因此，负脉冲充电器无法从根本上解决电池的硫酸盐化问题。而维护仪则可使硫酸盐化问题获得解决。二十六、电动车蓄电池组加装延生器的方式： 1、新电池加装延生维护仪：　　延生维护仪应加装在电池盒内，在使用过程中要始终与电池并联接续连接在一起，不可随意拆下，否则将无法保证电池的使用寿命延长。部分电池盒内无法加装延生维护仪时，也可将维护仪装在仪表盘或控制盒内，但必须选择整车充电的方式对电池进行充电，否则难以保证使用效果。　　如果上面两种方法都不能实现时，也可以将维护仪加到充电器的输出端，这样也可以延长电池的使用寿命，但不如上面两种方法的效果好。因为只在充电时使用延生维护仪仅能达到维护仪性能的50%~60%的效果。 2、旧电池加装延生维护仪：旧电池必须经延生维护仪恢复功能后，再装入车上使用。加装方法与新电池加装延生维护仪的方法相同，但不可采用加装到充电器内的方法，因为恢复使用后的旧电池仍在逐渐恢复阶段，维护仪如不与电池一同使用，可能使极板再次产生惰性硫化物敷于极板表面，从而降低了蓄电池的功能。

号	电压 (V)	容量(Ah) 20小时率	外型尺寸(mm)				单重 (约Kg)	端子型号	浮充期待寿命 25℃(20℃)	电槽	用途
			长(L)	宽(W)	高(H)	总高(TH)
12V17AH	12	17	181	76	167	167	5.90	M5 L, M5 A	6(10)年	普通 (HB)	备用电源 (浮充使用)
12V24AH	12	24	165	125	175	179.5/175	8.25	M5 L, M5 A
12V38AH	12	38	197	165	175	180/175	12.5	M6 L, M5 A
12V65AH	12	65	350	166	175	175	19.5	M6 L
12V100AH	12	100	407	173	210	236	29.0	M8 L

号	电压 (V)	容量(Ah) 20小时率	外型尺寸(mm)				单重 (约Kg)	端子型号	浮充期待寿命 25℃(20℃)	电槽	用途
			长(L)	宽(W)	高(H)	总高(TH)
12V17AH	12	17	181	76	167	167	5.90	M5 L, M5 A	6(10)年	普通 (HB)	备用电源 (浮充使用)
12V24AH	12	24	165	125	175	179.5/175	8.25	M5 L, M5 A
12V38AH	12	38	197	165	175	180/175	12.5	M6 L, M5 A
12V65AH	12	65	350	166	175	175	19.5	M6 L
12V100AH	12	100	407	173	210	236	29.0	M8 L

号	电压 (V)	容量(Ah) 20小时率	外型尺寸(mm)				单重 (约Kg)	端子型号	浮充期待寿命 25℃(20℃)	电槽	用途
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12V17AH	12	17	181	76	167	167	5.90	M5 L, M5 A	6(10)年	普通 (HB)	备用电源 (浮充使用)
12V24AH	12	24	165	125	175	179.5/175	8.25	M5 L, M5 A
12V38AH	12	38	197	165	175	180/175	12.5	M6 L, M5 A
12V65AH	12	65	350	166	175	175	19.5	M6 L
12V100AH	12	100	407	173	210	236	29.0	M8 L

我们的管理理念：人性化、制度化、科学化、国际化 

我们的经营理念：以先进技术服务于客户——创造价值、创造双赢 

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 近年来，新能源汽车逐渐受到了关注。在我国，陆续出台了新能源汽车的相关政策。在政策的推动之下，我国的新能源汽车产量和销量逐年增长。据工信部发布的数据显示，2015年，我国累积生产新能源汽车37.9万量，同比增长4倍。
 
　　对于2016年的产销规模情况，工信部部长苗圩在今年两会上透露，预计2016年的产销规模将会在去年的基础上增加1倍多。
 
　　随着电动车产销量的节节攀升，动力电池行业也被带动起来，并且会在2020年出现一个报废小高峰。这个日期越来越近，动力电池报废后的去向和处置方法也被提上了日程。
 
　　一、动力电池可回收，但梯次利用不尽如人意
 
　　动力电池，即为工具提供动力来源的电源。多指为电动汽车、电动列车、电动自行车、高尔夫球车提供动力的蓄电池。动力电池的原材料多为采用阀口密封式的铅酸蓄电池、敞口式管式的铅酸蓄电池以及磷酸铁锂蓄电池。
 
　　近年来，新能源汽车的爆发式增长，推动了动力电池的销量。但是，这也意味着动力电池的报废高峰即将到来。据中国汽车技术研究中心预测，我国动力电池的报废量到2020年将累计达到12万吨至17万吨左右。
 
　　这么多报废电池在一起的场面，想想就很“壮观”，由这些报废电池产生的污染和辐射会相当严重。因此，如何处置这些报废的动力电池，成为了需要提上日程的议题。
 
　　目前，对于报废动力电池的处置通常有三种方法。
 
　　第一，重新制造。即替换电池上的损坏零件，重新装配给电动汽车;
 
　　第二，电池转型。即改变电池的调校(控制发动机的数据)，并将其装配给其他静态储能装置;
 
　　第三，循环利用。即分解提取电池中的贵重金属、化学材料及副产品，在原材料市场中出售或重新投入车用电池的生产。
 
　　不过，现在对动力电池最为普遍的处置方法还是梯次利用。
 
　　通常情况下，动力电池无法被汽车继续使用时，被看作是报废。但是，这并不说明它完全没用了。例如锂电池能够使用20年左右。但被用于汽车上的时候，3至5年后电池容量就会低于初始容量的80%，续航减弱，就需要更换。
 
　　从理论上讲，这些被换下来的电池依然存在使用的价值和一定的能量。此时可以按照电池容量的不同，利用它们继续储能或者应用到供电基站、低速电动车或路灯的能源提供方面。
 
　　经历了这些过程，动力电池才会真正进入回收体系。这就是业内所说的动力电池再利用，也叫梯次利用。
 
　　许多业内人士认为，随着电动车风头正劲，动力电池的梯次利用也可能成为蓝海。但是，也有另一种观点。华北地区某新能源公司的技术人员指出：“将利用后的动力电池大规模用作储能，这恐怕只能是想想而已。”
 
　　梯次利用的主要缺陷在于，虽然一般的储能电池对单体电池的密度要求比动力电池低，但是，储能项目所需的储能电池规模不小，常常能够达到百千瓦甚至兆瓦。一辆电动汽车的电池容量在30千瓦时左右，如若将其用于储能，就必须加入大量的电池包。
 
　　然而，由于我国不同电动车企业的电池路线、电池规格和测评要求的不同，使得电池型号繁杂，产量分散。可以说，动力电池行业标准化进程的缓慢阻碍了梯次利用的发展。
 
　　二、行业标准化缓慢成阻碍，需要开发新的处置方法
 
　　在报废的动力电池被梯次利用的过程中，由于电池的一致性较差，为成组使用增加了不小的障碍。在专业人员看来，就算是梯次利用，也只能是小规模的利用，比如家庭储能。梯次利用之所以遭遇瓶颈，根本原因还是由于动力电池行业尚未实现高度的标准化。
 
　　动力电池行业的标准化进程之所以缓慢，主要是由于以下几点原因。
 
　　第一，动力电池行业尚未成熟。
 
　　不同国家和企业在动力电池的选材、设计、连接方式等方面往往不能达成共识，甚至可以说，对动力电池设计的不同蕴含了厂商对电动汽车的理解。
 
　储霸蓄电池12V17AH授权报价

从厂商的角度来说，对动力电池的选择往往基于对电池技术的掌握程度及产品的定位。在整个行业尚未成熟的情况下，标准化还是比较艰难的。
　现下电动车和动力电池行业的发展皆处于起步阶段，不同的厂商都在进行不同的尝试。电池技术尚未成熟，此时制定过多标准，并无太大意义。此外，动力电池的发展涉及到多方面的因素，可以看作是能源革命，要使得动力电池实现标准化并不容易。
 
　　从材料方面来看，现有的动力电池容量大多数不达标。国内做电动汽车及动力电池的厂家不在少数，但是尚未形成系统的产业链，各家对于标准的理解都不一样，很难统一。
 
　　第三，行业内缺少巨头引路。
 
　　由于动力电池产业处于初级阶段，各企业尚在探索之中，行业内缺少可以引路的巨头。另外，出于保密的考虑，多数企业不愿将自己制造的动力电池的参数公之于众。
 
　　基于以上几点原因，实现动力电池标准化是非常困难的，这就导致了梯次利用的方法遭遇到诸多阻碍。因此，对于如何处置报废的动力电池，需要另寻出路。在这一方面，我们可以借鉴其他国家的经验。
 
　　比如日本将日产Leaf汽车报废的动力电池用于组建太阳能和风能的蓄电系统，这样做最大的好处是能够降低成本。以往使用新的锂电池时，存储1度电成本大概要数十万日元。如果使用报废的电池，预计在2020年成本将被降到大约两万日元。
 
　　在美国，通用汽车已经和电力企业ABB合作，利用雪佛兰Volt沃蓝达的报废电池重新整合成模块化的装置。同时，美国政府也在推进电池回收利用网络的建立。向动力电池消费者收取手续费，并且由电池生产企业负担部分费用，用于支持报废电池的回收。
 
　　在德国，动力电池的回收已经有法可依。例如电池生产商必须登记、经销商要制定回收机制、用户需主动向回收机构提交电池等。这种法律法规的制定建立了一个完善的电池回收体系，使动力电池的回收制度更加成熟。
 
　　电动汽车行业的火爆导致动力电池的报废率即将迎来高峰。尽管目前对于动力电池的处置有一些普遍的方法，但仍然不够完善。因此，我们需要未雨绸缪，尽快转型，开发出新的处置方法。
 
　　如果处理不当，就可能出现与1894年伦敦的“马粪危机”类似的情形。当无法处理废料时，或许会“置之死地而后生”，出现新的替代品。不过，相信随着技术的发展，未来对报废动力电池的处理方法将更加多样。